La Economía mercantilista y la acumulación del capital (página 2)

El régimen del comercio con las colonias
difería notablemente del comercio intraeuropeo. El
comercio de las especias del imperio portugués era un
monopolio de la corona; la armada portuguesa hacía las
veces de flota mercante y todas las especias tenían que
ser vendidas a través de la Cara da India en
Lisboa. A los marinos portugueses se les permitía traer
otras mercancías como posesiones personales, que
podían vender después -práctica que
llevó a sobrecargar peligrosamente algunos barcos en el
viaje de vuelta- pero, estrictamente hablando, no existía
el comercio entre Portugal y el Este a excepción del
organizado y controlado por el Estado.

Más allá del cabo de Buena Esperanza, sin
embargo, la situación era diferente. Allí los
mercaderes portugueses tomaban parte en el "mercado del
país" – entre puertos del Océano Indico, Indonesia,
e incluso en China y Japón– en competencia con los
mercaderes musulmanes, hindúes y chinos. Por un tiempo,
como resultado de la prohibición del comercio directo con
Japón impuesta por el emperador chino, tuvieron el virtual
monopolio del comercio entre los dos países. En el
comercio de las especias Goa era el extremo oriental, como Lisboa
era el occidental. Las especias, de las cuales la pimienta era
cuantitativamente la más importante, se compraban en los
mercados de todo el Océano Índico y en las islas de
las Especias y se llevaban a Goa para ser cargadas en barcos con
destino a Portugal bajo la vigilancia de los oficiales reales.
Como Portugal producía pocos bienes de interés para
los mercados orientales, los cargamentos de ida consistían
sobre todo en lingotes de oro y plata, junto con armas de fuego y
municiones. En conjunto, aunque el comercio de las especias fue
lucrativo para el gobierno, contribuyó muy poco a
desarrollar o fortalecer la propia economía de
Portugal.

El comercio entre España y sus colonias era
similar. En teoría, el comercio con las colonias era
monopolio de la Corona de Castilla, pero a efectos
prácticos el gobierno lo traspasó a la Casa de
Contratación una organización gremial ubicada en
Sevilla que operaba bajo la vigilancia de inspectores del
gobierno. Todos los barcos entre España y las colonias
salían en convoyes que, en su organización final,
salían de Sevilla en dos contingentes, en la primavera y
final del verano, pasaban el invierno en las colonias y
volvían como una sola flota a la primavera siguiente. La
razón oficial para utilizar el sistema de convoy era
proteger la carga de lingotes de los corsarios y, en tiempos de
guerra, de los enemigos, pero también era un medio
cómodo, aunque ineficaz, de intentar prevenir el comercio
de contrabando. Es imposible determinar cuánto contrabando
se daba en realidad, pero debió de ser sustancial a la
vista de la exigua cantidad de exportaciones legales. Aunque
había fluctuaciones, el promedio de barcos en cada convoy
anual durante la segunda mitad del siglo XVI fue de solo 80, una
pequeña parte del número que ocupaba el comercio en
el Báltico, por ejemplo.

En aquella época la población europea en
el Nuevo Mundo superaba las 100.000 personas. Aunque eran, en
gran medida, autosuficientes en términos de abastecimiento
de alimentos, todavía solicitaban vinos europeos y aceite
de oliva, por no hablar de los bienes manufacturados tales como
paños, armas de fuego, herramientas y otros objetos de
ferretería. Se ha estimado que se necesitó
aproximadamente la mitad de todas las importaciones de lingotes
en Sevilla para comprar los cargamentos de vuelta, con un 10%
adicional más o menos absorbido por el embarque y otros
servicios comerciales. La corona, por su parle, exigía el
quinto real de todas las importaciones de lingotes, pero, sumando
este a otros impuestos, en realidad reclamaba alrededor de un 40%
del total. Como en el caso de Portugal, el fabuloso imperio de
España hizo poco por promover el desarrollo de su propia
economía y, como resultado de políticas de gobierno
miopes, de hecho lo lastraron.

Sobre la
agricultura y la industria

El cese del crecimiento de la población en el
siglo XVII coincide con el fracaso de la tecnología
agrícola para avanzar de forma significativa, con el
consiguiente estancamiento, o incluso un probable declive, de la
productividad agrícola media. El trabajo manual era de
lejos el factor de producción más importante. Se
registra la decadencia de la productividad tanto en la tierra
como en el trabajo.

La zona agrícola más avanzada de Europa
era los Países Bajos. A lo largo de los siglos XVI y XVII
la agricultura holandesa experimentó un cambio
impresionante que merece que se le otorgue el nombre de primera
economía agrícola "moderna". La
modernización de la agricultura estuvo íntimamente
ligada al igualmente impresionante nacimiento de la superioridad
comercial holandesa; sin la una, no podría haberse dado la
otra. La clave del éxito de la agricultura holandesa fue
la especialización. En lugar de intentar producir lo
máximo posible en mercancías – agrícolas y
no agrícolas- necesarias para el propio consumo como
hacían la mayoría de los campesinos del resto de
Europa, los granjeros holandeses intentaban producir lo
más posible para el mercado, comprando también a
través de este muchos bienes de consumo, así como
bienes intermedios y de capital. Se especializaron en productos
de valor relativamente alto, especialmente ganado y productos
lácteos.

No todos los granjeros holandeses se especializaron
exclusivamente en los productos lácteos y ganado. La
horticultura ocupaba a muchos de ellos, especialmente en las
lindes de las ciudades. Algunos cultivaban cebada y lúpulo
para la industria cervecera, otros cosechas industriales tales
como lino, glasto, rubia y pastel. Incluso las flores se
convirtieron en objeto de explotación comercial
especializada. Los bulbos holandeses estaban tan bien
considerados que la especulación con ellos dio lugar a una
"tulipánmanía" en 1637. Los granjeros holandeses
tampoco dejaron de lado enteramente el cultivo de cereal; el
patriciado urbano estaba dispuesto a pagar un precio
relativamente alto por el pan de trigo.

Al igual que en la agricultura tampoco se produjo en la
industria un corte brusco entre la Edad Media y el inicio de la
era moderna; sin embargo a diferencia de aquella en esta las
innovaciones tuvieron lugar más o menos continuamente,
aunque a un paso muy lento. La mayoría de las innovaciones
de los siglos XVI y XVII supusieron mejoras relativamente
pequeñas en técnicas ya establecidas. Las
innovaciones tropezaban también con grandes
obstáculos. Uno de los más extendidos era la
oposición de las autoridades, que temían el
desempleo como resultado del ahorro de mano de obra que
suponían las innovaciones, y de los gremios y
compañías monopolistas que temían la
competencia.

En 1551 el Parlamento inglés aprobó una
ley que prohibía las cardadoras, máquinas
utilizadas en el acabado del paño; en este caso el mercado
prevaleció sobre la ley, ya que estas se siguieron
construyendo. El telar de lanzadera, un invento holandés
para tejer una docena o más de cintas
simultáneamente fue prohibido en Inglaterra en 1638; pero
se extendió de todas formas, sobre todo en Manchester y
sus alrededores, donde su utilización creó un gran
número de expertos operarios a la espera de las grandes
innovaciones que revolucionarían la industria del
algodón.

Ninguna de las innovaciones mencionadas aquí
implicaba el uso de energía mecánica. Las
deficiencias en las fuentes de energía y en materiales de
construcción, principalmente madera y piedra, eran
obstáculos naturales para una mayor productividad
industrial.

Los productos típicos de la industria de la lana
en la Baja Edad Media eran tejidos bastos, pesados. A finales del
siglo XV los fabricantes de tejidos flamencos introdujeron una
tela más ligera y barata llamada "nuevo paño", en
francés nouvelle draperie. Aunque le costó
captar el favor del público al principio, su bajo precio
lo hizo altamente competitivo en los mercados internacionales,
sobre todo en los del sur de Europa.

Las ocupaciones textiles siguieron siendo, en conjunto,
las mayores proveedoras de empleo industriales, seguidas de cerca
por las relacionadas con la construcción. La industria de
la lana española se expandió rápidamente
durante la primera mitad del siglo XVI, pero, lastrada por los
impuestos excesivos y la interferencia del gobierno, se
estancó y después decayó. Durante los
primeros dos tercios de siglo las industrias textiles más
grandes, tanto de la lana como de lino, se encontraban en el sur
de los Países Bajos, en las provincias de Flandes y
Brabante en particular.

La organización de las industrias textiles no
cambió de forma apreciable desde la Baja Edad Media. El
empresario característico era el mercader-fabricante que
compraba las materias primas, las daba a hiladores, tejedores y
otros artesanos que trabajaban en sus casas, y comerciaba el
producto final. Las organizaciones gremiales ya fueran de
artesanos o de mercaderes aparentemente no afectaron a la
industria de forma apreciable, al menos en Inglaterra.
Allí los gremios se fueron marchitando a medida que la
industria de la lana, en particular, fue trasladándose a
zonas rurales.

En la Edad Media la lana en bruto había
constituido la principal exportación de Inglaterra. En el
siglo XVI predominaron las exportaciones de paño sin
acabar. En 1660 los paños de lana y de lana peinada
constituían dos tercios del valor de todas las
exportaciones inglesas. Además, mientras que al inicio del
siglo XVII unos tres cuartos de las exportaciones de paño
inglesas estaban sin teñir y en bruto, al final del siglo
prácticamente todo el paño se exportaba en
condiciones de acabado. Mucho antes del nacimiento de la
industria moderna, Inglaterra se había convertido va en el
mayor exportador de la industria más importante de Europa.
En Francia los gobernantes reales fomentaron los gremios como una
fuente de ingresos.

Aunque la industria de la construcción en general
no experimentó cambios técnicos importantes, aparte
de los cambios de estilo en la arquitectura monumental, hubo un
sector especializado de la industria en un país que
sufrió una profunda transformación: la
construcción de sus barcos en los Países Bajos
holandeses, gracias a la rápida expansión de su
comercio. Hubo pocas innovaciones radicales en el diseño
de los barcos desde finales del siglo XV al siglo XIX, pero
sí muchas pequeñas mejoras.

Las industrias metalúrgicas, aunque de
importancia relativamente menor en términos de empleo y
producción, adquirieron una importancia estratégica
primordial debido a la creciente importancia de las armas de
fuego y artillería en la guerra.

A medida que los hornos altos fueron evolucionando tuvo
lugar toda una serie de innovaciones en operaciones secundarias.
A mediados del siglo XV se utilizaban ya fuelles movidos por
agua, martinetes de báscula y bocartes para machacar el
mineral. A finales de ese mismo y a comienzos del siglo XVI se
inventaron máquinas para el trefilado, laminado y corte
del metal.

Suecia, privilegiada poseedora de minas de hierro de
alta calidad, abundancia de madera y energía
hidráulica, tenía una modesta industria de hierro
todavía en la Edad Media. A comienzos del siglo XVI las
exportaciones suponían unas 1.000 toneladas al año.
En el siglo XVII los empresarios valones y holandeses
introdujeron técnicas más avanzadas y la
producción se expandió enormemente: las
exportaciones aumentaron de 6.000 toneladas en 1620 a más
de 30.000 a finales de siglo, momento en el que la industria
sueca del hierro era probablemente la mayor de Europa.

Existía una gran demanda de madera: era
indispensable para los barcos, la metalurgia y lo más
importante: la calefacción doméstica. La escasez de
madera en las zonas más desarrolladas de Europa fue la
principal responsable de la integración de Noruega y
Suecia en la economía de Europa occidental. Esta escasez
también impulsó la búsqueda de materiales y
combustibles alternativos: ladrillo y piedra para la
construcción, turba y carbón para
combustible.

El carbón se había extraído en
Alemania y los Países Bajos así como en Inglaterra
durante toda la Edad Media. A pesar de sus características
nocivas y las frecuentes leyes prohibiendo su uso "el
carbón de mar" de las orillas del estuario del río
Tyne se había convertido en el combustible
doméstico más común en Londres en el siglo
XVI. Poco a poco fue penetrando en industrias de alto consumo de
combustible, la del refinado de sal, la del vidrio, la de
producción de ladrillos y tejas, el fundido de cobre, la
producción de malta y cerveza, y diversas industrias
químicas.

Los descubrimientos en ultramar que proporcionaron
nuevas materias primas estimularon directamente nuevas
industrias. Las refinerías de azúcar y las
fábricas de tabaco fueron las más importantes, pero
se desarrollaron también otras manufacturas que iban desde
la porcelana hasta cajitas de rapé para satisfacer los
gustos recién creados. La caña de azúcar
proporcionó también la materia prima para las
destilerías de ron, y en el siglo XVII los opulentos
holandeses inventaron la ginebra que en su origen tenía
fines medicinales. Además de todas estas nuevas industrias
buen número de algunas de las antiguas, cuya
producción había estado muy localizada, se
extendieron por diversas partes de Europa.

Bibliografía
básica

• Rondo Cameron, Historia
  Económica Mundial. Desde el Paleolítico hasta
  el Presente, Alianza Universidad Textos, Cuarta
  reimpresión 1996

• Selección de Lecturas de Historia
  Universal de Leonor Amaro Cano, La Habana, Editorial
  Pueblo y Educación.

• Historia Moderna I. Selección de
  Lecturas. La Habana, Editorial Pueblo y
  Educación.

• Historia General de las Civilizaciones.
  Maurice Crouzet.

• Estudios sobre el desarrollo del
  capitalismo. Maurice Dobb.

Autor:

Jacqueline Laguardia
Martínez